Новый авиационный двигатель?
Это называется гидравлической пропульсивной системой. (FPS), означает «жидкостную двигательную установку», или, скорее, «жидкостную двигательную установку», или фактически «физику жидкости». Фактически, это не жидкость, а газ, просто воздух, который с физической точки зрения также можно рассматривать как жидкость с очень низкой вязкостью.
Андрей Эвулет из Румынии, имеющий более 15 лет опыта работы в GE Aviation, уже некоторое время создает прототипы этих двигателей. Он отвечал за технологию, которая является частью крупнейшего в мире реактивного двигателя GE9X, который работает на Boeing 777X. Вместе со своим школьным другом Денисом Данканетом он несколько лет назад основал компанию Jetoptera. Они руководствовались идеей создания новой силовой установки, которая идеально подходит для полетов с вертикальным взлетом и позволяет использовать как большие беспилотные дроны, так и летающие автомобили.
Как подчеркивают учредители, Jetoptera - это компания, которая занимается силовыми установками. Создаваемые компанией прототипы самолетов не являются самоцелью, и Jetoptera не собирается заниматься созданием летательных аппаратов. Он используется для демонстрации этой технологии. Чтобы объяснить, к чему стремятся в авиатранспорте, представители компании начинают строить вертолеты. Это популярные летательные аппараты, но они никогда не предназначались для использования в качестве обычного средства передвижения - летающего такси. У них большие роторы, которые при прядении занимают большую площадь.
Подходить к этим машинам немного опасно. К тому же они ограничены в маневренности, шумны, дороги и сложны в управлении. Одним словом, это не идеальное средство полета, хотя, конечно, у него есть много преимуществ по сравнению с требовательными взлетно-посадочными полосами самолетов.
Повороты без турбин и гребных винтов
В приводах компании используются так называемые Эффект Коанды, то есть явление, когда текущая жидкость (или газ, если мы рассматриваем его как жидкость с очень низкой вязкостью) «прилипает» к ближайшей поверхности и остается «прилипшей», несмотря на ее изменяющуюся кривизну. Его первооткрывателем считается Анри Коанда, румынский аэрокосмический инженер и конструктор, живший между 1886 и 1972 годами. Переписка между истоками и основателями Jetopter, вероятно, не случайна.
Он был обнаружен при исследовании первого в мире реактивного самолета. Коанда построил деревянный самолет с реактивным двигателем в виде поршневого двигателя, который приводит в действие компрессор, за которым расположена камера сгорания. В этой камере сжигались выхлопные газы двигателя. В 1910 году этот двигатель развивал тягу 2160 Н.
Эффект состоит в том, что свободно текущая струя ускоряет неподвижные частицы жидкости в непосредственной близости и, таким образом, образует вокруг них «защитный экран» низкого давления. Если в этом месте к струе приложить гладкую поверхность, струя отклоняется к поверхности и «прижимается» к ней давлением окружающей среды. Если самолет не изогнут слишком сильно, при определенных условиях струя может прилипать к нему даже после перемещения по криволинейной поверхности, то есть совершить полный оборот. Силы, которые вызывают изменение направления потока, также вызывают идентичное, но противоположное вращение, силу на поверхности, по которой течет жидкость / газ. Результирующие силы могут быть использованы для создания выталкивающей силы.
Эта идея была опробована в 1960-х и 1970-х годах, когда НАСА и американские военные работали над сверхзвуковыми реактивными самолетами. В конечном итоге его заменил реактивный самолет-харриер, разработанный в Великобритании. Он не был сверхзвуковым и не использовал эффект Коанды, но это реактивный самолет с вертикальным взлетом и посадкой, который достаточно хорошо работает для своей цели.
Эффект Коанды используется, в частности, в вентиляторах Dyson, хотя первый патент в этой области был выдан Toshiba в 1981 году. В этом типе устройства газ вдувается в обод, так что эффект Коанды прилипает к внутренней части обода и «высасывает» стоячий воздух из пространства внутри кольца. Таким образом, количество движущегося воздуха во много раз больше, чем у классического вентилятора, что повышает эффективность.
Что-то среднее между самолетом и вертолетом, без изъянов ни в одной из версий.
Конструкция приводов реактивного самолета) немного напоминает вентиляторы Дайсона. Производитель указывает соотношение тяги к массе 5 для самой мощной модели. Для сравнения: соотношение обычных двигателей, используемых в современных авиалайнерах, составляет 5,0 для Boeing 737-800 и 5,5 для Airbus A380. Румынских конструкторов попросили использовать эффект Коанды для разработки этих двигателей так, чтобы они не только создавали полезную тягу, но, что более важно, создавали большую тягу при движении по воздуху. Они также хотели, чтобы одна и та же система использовалась как для вертикального подъема, так и для полета вперед, чтобы уменьшить вес и сложность. Их конструкция позволяет двигателям легко вращаться, ничего не движется, кроме воздуха, и они имеют компактную конструкцию. Другая часть конструкции увеличивает тягу, захватывая воздух из окружающей среды и ускоряя его с помощью двигателей. По данным с реактивного самолета, эффективность этого привода находится в положении между вертолетом и самолетом. Например, он быстрее вертолета, его максимальная скорость составляет около 320 км в час при полностью открытых двигателях. Конструкторы утверждают, что один из вариантов может развивать скорость до 740 км / ч благодаря оптимальной установке двигателей. Конструкция не так эффективна, как типичный вертолет при зависании на месте, но она намного лучше работает на этом типе подъема по сравнению с хорошо известными машинами вертикального взлета и посадки.